Δευτέρα, 30 Σεπτεμβρίου 2013

Οδηγώντας στις αστικές συγκοινωνίες.


                                                                                                  Γράφει ο Δημήτρης Κρασονικολάκης.
 
ΗΣΑΠ 1869-1979, δηλαδή 110 χρόνια στην εξυπηρέτηση του κοινού. Από ευχετήρια κάρτα για «καλά χριστούγεννα κι ευτυχισμένο τον καινούργιο χρόνο».. 

Είναι ωραίο να αγαπάς τη δουλειά σου. Προσφέρεις έτσι μ’ ευχαρίστηση τις υπηρεσίες σου, διευκολύνεις την παραμονή σου σ’ αυτήν αφήνοντας να κυλάει ήρεμα ο χρόνος, οπότε νιώθεις καλά με τον εαυτό και τους συναδέλφους σου. Είναι βέβαια και το είδος της εργασίας που σου φτιάχνει τη διάθεση, αν είναι να κάνει με την επαφή σου με τον κόσμο σε βγάζει από την πλήξη, σε κάνει να αισθάνεσαι ότι δημιουργείς, ότι τέλος πάντων συμβάλλεις σε κάτι.
Είναι να το’ χει ο άνθρωπος στο χαρακτήρα του, να τον διακρίνει η μεθοδικότητα και η τάξη στα πράγματα της ζωής του.
Συνταξιούχος πιά, στα χρόνια τα βαριά, τα άχαρα, μαζί με τις μνήμες που τον συντροφεύουν ο Γιάννης Χατζηδάκης έχει μαζέψει τριγύρω του φωτογραφίες, ταυτότητες, δελτία ελεύθερης κυκλοφορίας, έγγραφα, κανονισμούς, αποκόμματα μισθοδοσίας, βιβλία, φυλλάδια, ακόμα και κλειδιά, αποδεικτικά στοιχεία της μακράς επαγγελματικής σταδιοδρομίας του σαν οδηγός στα «μπλε» λεωφορεία, στα τρόλεϊ, στα «πράσινα», στο «τρενάκι» του Περάματος και στον Ηλεκτρικό.
Ο Γιάννης Χατζηδάκης του Εμμανουήλ γεννήθηκε στην Τύλισο Ηρακλείου στις 10.2.1941. Από το 1965 κατοικεί στη Νεάπολη Νικαίας. Στα 1966 - 67 προσλήφθηκε οδηγός στα λεωφορεία του 5ου κλιμακίου ΕΚΤΕΛ 
[σημαίνει: Ενοποιημένο Κοινό Ταμείο Εισπράξεων Λεωφορείων] του αμαξοστασίου της οδού Θηβών στη Λεύκα. Πρόεδρός του ήταν ο Πέτρος Σαλούφας. Τα έξι ΕΚΤΕΛ ήταν τότε ιδιωτικές επιχειρήσεις με ιδιοκτήτες λεωφοριούχους που προσλάμβαναν μέσω των ΕΚΤΕΛ οδηγούς που κινούσαν τα οχήματά τους. 
Οι εισπράκτορες ήταν κι αυτοί υπάλληλοι των ΕΚΤΕΛ.
Αν ο οδηγός αναλάμβανε τη συντήρηση των λεωφορείων έπαιρνε επιπλέον 150 - 300 δραχμές το μήνα.
{Στα 1942 έχουμε τον ΟΕΑΣ για κάποιο κρατικό έλεγχο στις συγκοινωνίες.
Τα ΚΤΕΛ ξεκίνησαν στα 1952.
Η δημόσια ΑΣΠΑ ΑΕ είχε στα 1961 περίπου 320 λεωφορεία.
Η Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών (ΗΕΜ) ιδρύθηκε στα 1925. Εξαγοράστηκε από το δημόσιο (Ν.768/1970) και σχηματίστηκαν τα ΗΛΠΑΠ (1971).
Στα 1977 η ΑΣΠΑ ΑΕ και τα ΚΤΕΛ έγινα ΕΑΣ και στη θέση του επιβλέποντα ΟΕΑΣ δημιουργήθηκε ο ΟΑΣ. 
Τώρα έχουμε ΕΘΕΛ και ΟΑΣΑ...}.
Παράλληλα εργάστηκε σαν οδηγός (για λίγο) και στο Υπουργείο Δημοσίων Έργων. Δούλεψε στα τρόλεϊ της ΗΕΜ (αμαξοστάσιο Αθηνών στην Αδμήτου και Πειραιά στην Καστέλλα, Πυθαγόρα - Μ.Αλεξάνδρου και Δημ. Ομηρ. Σκυλίτση).
Η σταθερή πορεία τους, με τις κεραίες να ακουμπούν σε οδικά εναέρια ηλεκτροφόρα δίκτυα εμποδίζουν την ανάπτυξη ταχύτητας «..να λαχταράς το δρόμο να φύγεις και να μη μπορείς, να είσαι δεμένος..».

Στις 5 Μαΐου 1969 μπήκε στους Ελληνικούς Ηλεκτρικούς Σιδηρόδρομους (ΕΗΣ), στα πράσινα λεωφορεία. Τότε κυκλοφορούσαν τα γαλλικά Chausson και της ΒΙΑΜΑΞ τύπου Mercedes.
Οι διαδρομές των πράσινων είχαν τους αριθμούς 
5, «ΠΕΙΡΑΙΕΥΣ - ΤΕΛΩΝΕΙΟΝ -ΑΓΙΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ», 
5,  «ΠΕΙΡΑΙΕΥΣ - ΠΕΡΑΜΑ». 
6, «ΒΑΣΙΛΙΚΟΝ ΠΕΡΙΠΤΕΡΟΝ - ΔΕΞΑΜΕΝΑΙ». 
Το «ΑΘΗΝΑΙ - ΠΕΙΡΑΙΕΥΣ» αριθμός γραμμής 32 και μετά 70 είχε αφετηρία στην Ομόνοια (Αθηνάς και Λυκούργου) και τέρμα στη Φίλωνος (πίσω από τον Τινάνειο). 
Το 165, «ΑΘΗΝΑΙ - ΠΕΙΡΑΙΕΥΣ» ξεκίναγε από το Σύνταγμα (Φιλελλήνων) και τερμάτιζε στου Βρυώνη 
(οδός Σαχτούρη).
[Πριν το 1954, η γραμμή Ζάππειο - Πειραιάς μέσω της Συγγρού ανήκε σε ιδιώτες].  
Σύντομα άλλαξε ο αριθμός σε 040 [στα 1968 λεγόταν ήδη έτσι]. Κατεβαίνοντας την οδό Πειραιώς το βραδινό δρομολόγιο έπαιρνε στις 10 παρά τέταρτο τους εργάτες που σχόλαγαν.
Το προτιμούσαν γιατί τους μάζευε όλους,
- Έρχεται η σκούπα, έλεγαν.
Το εισιτήριο στα 1969 - 70 ήταν 1.80, μετά πήγε 2 δραχμές.
Διευθυντές της ΕΗΣ από το 1945 ήταν ο Στρατής Γ. Ανδρεάδης και ο Νικόλαος Βλάγκαλης, γιος του Αλεξάνδρου Κ. Βλάγκαλη (1873-1955) που υπήρξε κι ο ίδιος διευθυντής του ΣΑΠ και των ΕΗΣ από το 1904 μέχρι τις 26.4.1945. Ο Νικόλαος, φεύγοντας από την εταιρεία έστειλε σ’ όλο το προσωπικό την παρακάτω επιστολή:

{Αθήναι, τη 1η Οκτωβρίου 1975. Προς Άπαν το Προσωπικόν της Εταιρίας «Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι» Α.Ε.». Αγαπητοί Συνεργάται, Επί τη αναχωρήσει μου εκ της θέσεως του Γενικού Τεχνικού Διευθυντού της Εταιρίας των ΕΗΣ, θα ήθελον να εκφράσω εις όλους σας τας θερμάς μου ευχαριστίας δια την συμπαράστασιν και την βοήθειαν την οποίαν προσέφερον οι γονείς πολλών από εσάς και όλοι εσείς προσωπικώς τόσον εις τον πατέρα μου, όσον και εις εμέ κατά την επί σειράν ετών εκτέλεσιν του έργου μας δια την προκοπήν του Σιδηροδρόμου τον οποίον όλοι μας πολύ αγαπήσαμεν. Επιθυμώ και πιστεύω ότι θα εξακολουθήσετε και εις το μέλλον να επιδεικνύετε την ιδίαν αγάπην και το ίδιον ενδιαφέρον δια την περαιτέρω επιτυχή σταδιοδρομίαν του Σιδηροδρόμου. 
Εύχομαι εις εσάς και τας οικογενείας σας υγείαν, ευτυχίαν και προκοπήν. 
Μετά φιλικών χαιρετισμών (υπογραφή)}
Η οικία Βλάγκαλη είναι από τα κτήρια που κατεδαφίστηκαν ασυνείδητα στο Νέο Φάληρο.



================================================================================
1969-1970: Από τη συλλογή μου, τα επισκεπτήρια δύο σημαντικών προσώπων στη διοίκηση του Ηλεκτρικού: ΣΤΡΑΤΗΣ ΑΝΔΡΕΑΔΗΣ (1905-1989) και  ΝΙΚΟΛΑΟΣ Α. ΒΛΑΓΚΑΛΗΣ (1907-1978). 
================================================================================

Για να οδηγήσει το τραμ του Περάματος - το φώναζαν απλώς «τρενάκι» - έκανε εξάσκηση και σε παλαιότερων τύπων συρμούς, όπως σ’ αυτόν της Παραλίας που είχε καταργηθεί, στις σιδηροτροχιές προς την Κόνωνος. 
Η γραμμή είχε τον αριθμό 4 και τα βαγόνια, μονά πλέον, για αναγνώριση έφεραν τους γραμματικούς χαρακτήρες Π, Ξ, Μ, Λ, Κ, Ν.. Οι πολίτες κατέβαιναν μέχρι την προτελευταία στάση, «τα Κέντρα». Το τρενάκι συνέχιζε με τους ναύτες και το πολιτικό προσωπικό του Ναυστάθμου με τη συνοδεία ναύτη σε υπηρεσία για τον έλεγχο των επιβατών, έως το Ναυτικό Φυλάκειο, στο τέρμα. Διέθετε και σύστημα συσκότισης με μειωμένο φωτισμό για 
να μη δίνει στόχο σε καιρό πολέμου.
Το τραμ Περάματος πέρασε στην ιστορία της περιοχής με τις πιο καλές εντυπώσεις. Ακόμα και τσουβάλια με τσιμέντο μετέφερε, με την ανοχή των οδηγών για το χτίσιμο της πόλης...
Καταργήθηκε τα μεσάνυχτα της 23.3.1977, ένα χρόνο μετά την κρατικοποίηση των ΕΗΣ και τη μετονομασία τους σε ΗΣΑΠ (Ν. 352 - ΦΕΚ Α147 / 16.6.1976).
Τα δρομολόγια, άρχιζαν στις 05 το πρωί και σταματούσαν στις 00.45 τη νύχτα. Στην αλλαγή, οι οδηγοί είχαν 
45 λεπτά κενό στην Αφετηρία (Πλατεία Λουδοβίκου).
  

Μετά το τραμ ο Γιάννης Χατζηδάκης διορίστηκε ηλεκτροδηγός στους συρμούς του Ηλεκτρικού Πειραιά - Κηφισιά. Πριν εκσυγχρονιστεί, 
η επικοινωνία γινόταν με ασύρματα τηλέφωνα.
Συνταξιοδοτήθηκε σαν αρχιοδηγός (το επόμενο αξίωμα είναι εργοδηγός) στις 20.11.1997.
Τώρα είναι η θύμηση που τον στέλνει σε ανάλαφρες, πιο φωτεινές διαδρομές..


Πρώτη δημοσίευση: Εφημερίδα Πειραϊκή Πολιτεία, 
Πέμπτη 23 Μαρτίου 2000, σελ. 17. 
Μεταφορά εδώ μόνο με παρεμβάσεις στη στίξη, 
Πέμπτη 6 Σεπτεμβρίου 2012.


    

Στα τραμ, στα πράσινα, στα τρένα του Ηλεκτρικού. [1999]


Ταξιδεύντας με το φωτογραφικό αρχείο των ΗΣΑΠ.


                                                                                                  Γράφει ο Δημήτρης Κρασονικολάκης.

Η λεγόμενη οικία Βλάγκαλη στο Νέο Φάληρο. Κατεδαφίστηκε και ο χώρος ισοπεδώθηκε.. (Από το εν λόγω βιβλίο των ΗΣΑΠ για τα 130 χρόνια τους, σελ. 260).

[Επανάληψη ενός ακόμα άρθρου μου επειδή το 2000 παραμένει πρόσφατο και γεμάτο αναμνήσεις.. κι αφού στα χρόνια που ακολούθησαν άλλαξαν τόσα πολλά στις ταχύτητες των οδικών συγκοινωνιακών μέσων καθώς κι εκείνων της σταθερής τροχιάς με τη συντήρηση των γραμμών, την ανακαίνηση των σταθμών και την εγκατάσταση του Μετρό Αθηνών]

Ξεχωριστή η φετινή νύχτα της Πρωτοχρονιάς κι οι Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι ήταν ανοιχτοί για να μεταφέρουν 
με τους συρμούς τους τις αρκετές χιλιάδες των κατοίκων του λεκανοπεδίου που βγήκαν να παρακολουθήσουν μπροστά στην Ακρόπολη και τους γύρω χώρους τις εκδηλώσεις για την υποδοχή του 2000: μια ακόμα προσφορά των ΗΣΑΠ στις τόσες μέσα στα 130 χρόνια λειτουργίας τους, είχε ευοδωθεί.
Μιλώντας για τον Ηλεκτρικό το μυαλό μας πάει αμέσως στην ευκολία της μετακίνησης από τον Πειραιά στην Κηφισιά (σε 52 λεπτά!) με τους ενδιάμεσους 21 σταθμούς, πάνω στην κλασική, γνώριμη γραμμή με τον αριθμό 1.
Μια διαδρομή που διασχίζει τη μεγάλη μας πόλη επίγεια για 22,8 χιλιόμετρα και υπόγεια - από Μοναστηράκι έως Αττική - για 3,2 χιλιόμετρα.
Με τον ερχομό του 2000 και πολύ σύντομα, θα προστεθούν οι γραμμές 2 και 3 του μετρό με σημεία επαφής 
το Μοναστηράκι, την Ομόνοια και τη Αττική.
 Έτσι θα παραδοθεί στη χρήση ένα πλήρες δίκτυο που θα «εισάγει την υπεραιωνόβια γραμμή του Ηλεκτρικού Πειραιά - Κηφισιάς, που πάντα αποτελούσε την πρωτοπορία της αθηναϊκής συγκοινωνίας, στην εποχή της νέας χιλιετίας».
Οι σύγχρονοι τεχνικοί υπολογισμοί, τα τέλεια μηχανήματα, το ειδικευμένο εργατικό προσωπικό των ΗΣΑΠ και 
η εταιρεία που κατασκευάζει το «Αττικό Μετρό» φαίνεται ν’ απέχουν κατά πολύ της πρωτόγνωρης εκείνης γοητείας της ηρωϊκής περιόδου, που με τα ξεπερασμένα πια μέσα χάραζαν πάνω σε σωρούς χωμάτων, στην ερημιά της πειραϊκής κι αθηναϊκής γης, την γραμμή του «απ’ Αθηνών εις Πειραιά σιδηροδρόμου».
Το τρένο, έδωσε ζωή και κίνηση στον τόπο, έγινε ένα κομμάτι της ιστορίας του.
Αρχικά η γραμμή από τον Πειραιά μέχρι το Θησείο είχε μήκος 8,5 χλμ.
Το Νέο Φάληρο οφείλει την ίδρυσή του στα εξωραϊστικά έργα της σιδηροδρομικής εταιρείας.
Στη δεκαετία 1880-1890 στήθηκαν οι αποβάθρες των σταθμών Πειραιά - Φαληρου και Μοσχάτου.
Το 1883 απλώθηκε η γραμμή του ιπποσιδηρόδρομου από το σταθμό του Πειραιά στο Τελωνείο μέσω της 
Ακτής Μιαούλη.
Η κύρια γραμμή προεκτάθηκε στο Μοναστηράκι μέσα σε όρυγμα - και σε σήραγγα προς την Ομόνοια με τέρμα την οδό Αθηνάς και Λυκούργου (εγκαίνια στις 17.5.1895).
Το 1904 η διπλή πλέον γραμμή (από το 1890-93) ηλεκτροδοτήθηκε.
Στα 1908-1910 η γραμμή του τραμ της Παραλίας του Πειραιά διαπλατύνθηκε, επεκτάθηκε μέχρι το Σταθμό Λαρίσης στον Άγιο Διονύσιο και ηλεκτροκινήθηκε με 600 VOLΤ (εγκαίνια στις 12.4.1910).
Στα 1912 η ίδια γραμμή ενώθηκε με τον εθνικό σιδηρόδρομο ώστε να διευκολυνθούν οι στρατιωτικές μεταφορές.
Στα 1915 ο τροχιόδρομος προχώρησε μέχρι το Βασιλικό Περίπτερο (Παλατάκι).
Το σημερινό κτήριο του σταθμού Πειραιά εγκαινιάστηκε στις 30 Ιουλίου 1928.
Στα 1930 τα τρένα έφτασαν στον καινούργιο σταθμό της Ομόνοιας (κάτω από την ομώνυμη πλατεία) περνώντας από το νέο σταθμό του Ν. Φαλήρου, με τις τρεις πλατφόρμες, την υπόγεια διάβαση πεζών και το αμαξοστάσιο.
 
3 Νοεμβρίου 1996.  Φωτογράφησα ένα βαγόνι από το τραμ Περάματος που παρατήρησα να «αναπαύεται» σε ειδικό χώρο στο τέρμα της πόλης κοντά στα καραβάκια για τη Σαλαμίνα.

Στις 20.7.1936 εγκαινιάστηκε η γραμμή του τραμ «Πειραιάς - Πέραμα» μήκους 9.800 μέτρων.
Στα 1955 κυκλοφόρησαν τα «πράσινα» λεωφορεία των ΕΗΣ «Πειραιεύς - Ζάππειον» και «Πειραιεύς - Πέραμα». Την επόμενη τριετία φτιάχτηκε το αμαξοστάσιο της πλατείας Ιπποδαμείας (1955-1958).
Ο τροχιόδρομος της Παραλίας καταργήθηκε στα τέλη του 1960. Τη θέση του πήραν τα «πράσινα» που τερμάτισαν στα Λιπάσματα.
Στις 23 Μαρτίου 1977 τα μεσάνυχτα διακόπηκε η κυκλοφορία του τροχιόδρομου Πειραιά - Περάματος. Ξαναλειτούργησε μόνο στις 4 Απριλίου, λόγω της απεργίας των λεωφορείων.
Την Κυριακή 8.2.1998 σταμάτησαν τα «πράσινα» της γραμμής «Αθήναι - Πειραιεύς» και τα 040 έγιναν μπλε.

Ο Σταθμός Νέου Φαλήρου όπως τον είδα στις 21 Απριλίου 1999..

Στα 1999 ο σταθμός Πειραιά ανακαινίστηκε αφού επεκτάθηκαν οι αποβάθρες λίγα μέτρα πιο μπροστά.
Τα παραπάνω γεγονότα που σημάδεψαν την εμφάνιση του Πειραιά και της Αθήνας στα χρόνια που πέρασαν, από 
το 1867 μέχρι σήμερα, στον τομέα της συγκοινωνίας με σιδηρόδρομο, απαθανατίστηκαν σε φωτογραφίες που διατηρούνται στο αρχείο των ΗΣΑΠ.   
Ένα μέρος απ’ αυτές παρουσιάζεται μέσα στις σελίδες του λευκώματος που εξέδωσε η εταιρεία για 
τα 130 χρόνια της.
Ένα εικονογραφημένο βιβλίο, προσεγμένο και πολυτελές, με άρτια και ισορροπημένη την επιλογή του υλικού, χωρισμένο σε έξι μέρη: 
 
  •    Προϊστορία: 1835 - 1869,
  • ο Ατμήλατος ΣΑΠ: 1869 - 1904,
  • ο ΣΑΠ μετά την ηλεκτροκίνηση: 1904 - 1925,
  • το «θηρίο» της Κηφισιάς: 1882 - 1938,
  • οι ΕΗΣ και τα μεγάλα έργα επέκτασης του δικτύου: 1926 - 1975,
  • οι ΗΣΑΠ και η ένταξή τους στο σύστημα ΜΕΤΡΟ της Αθήνας: 1976 - 1999.

Το τραμ παραλίας (Σταθμός Λαρίσσης - Σταθμός Ε.Η.Σ. - Τελωνείον) τα 1959. Τέρμα της διαδρομής στην Ακτή Κονδύλη στο ύψος της οδού Θερμοπυλών στον Άγιο Διονύσιο. Καταργήθηκε το  Δεκέμβρη του 1960 και αντικαταστάθηκε από τα πρώτα πράσινα λεωφορεία των Ε.Η.Σ. (Από το εν λόγω βιβλίο των ΗΣΑΠ για τα 130 χρόνια τους, σελ. 265).
  
Οι φωτογραφίες που αφορούν στον Πειραιά είναι χαρακτηριστικές.
Με την καθαρότητά τους «τραβάνε» τις σκηνές του παρελθόντος προς τις μέρες μας, κάνοντας τις ατμάμαξες, 
τις ατμομηχανές, τις ηλεκτράμαξες, τα βαγόνια να κινηθούν στις ράγες, ν’ ανάψουν οι σηματοφόροι, 
να προχωρήσει ο τροχιόδρομος της Παραλίας, ο «καρνάβαλος», να κάνει στάση το τραμ του Περάματος, 
να λειτουργήσει το εργοστάσιο.
Σπάνιες είναι οι απόψεις σημείων του Πειραιά με το τραμ, το μέγαρο του σταθμού, παλιού και νέου, του 
Νέου Φαλήρου με το πέρασμα του τρένου δίπλα από το σπίτι του Βλάγκαλη, το παλιό θέατρο, το κιόσκι, 
οι αεροφωτογραφίες της περιοχής με τα μπάνια και την εξέδρα, τα σχέδια τα έτοιμα για εφαρμογή.
Θαμπές, σαν την εποχή τους, είναι μόνο αυτές των βομβαρδισμένων εγκαταστάσεων.
Με την έγχρωμη ανάδειξη του νέου τροχαίου υλικού και των τελευταίων σταθμών που ιδρύθηκαν κλείνει 
το λεύκωμα κι εμείς, σαν να φτάσαμε στη στάση του προορισμού μας, κατεβαίνουμε με άνεση και σιγουριά 
από τη βόλτα μας με το τρένο, ή μπορεί κι από το ταξίδι μας στο χρόνο...

«ΥΓ»: Ευχαριστώ θερμά το διευθύνοντα σύμβουλο των ΗΣΑΠ κ. Κωνσταντίνο Μ. Βασιλειάδη και τον 
κ. Γιώργο Καμπέση των δημοσίων σχέσεων για τη διάθεση ενός από τα αντίτυπα του βιβλίου, που πολύ σωστά μοιράζεται τιμητικά στους υπαλλήλους και συνταξιούχους της εταιρείας.


Πρώτη δημοσίευση: Εφημερίδα Πειραϊκή Πολιτεία, Πέμπτη 13 Ιανουαρίου 2000, σελ. 17. 
Μεταφορά εδώ, 21 Αυγούστου 2012.   

  



Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος Αθηνών - Πειραιώς.


Σταθμοί και πορεία 130 χρόνων. [το 1999]


                                                                                                  Γράφει ο Δημήτρης Κρασονικολάκης.


Ήταν πάλι Φεβρουάριος αλλά πριν από 130 χρόνια, στις 27.2.1869 όταν εγκαινιάστηκε με κάθε επισημότητα από τη βασίλισσα Όλγα ο ατμοκίνητος Σιδηρόδρομος Αθηνών - Πειραιώς (Σ.Α.Π.).
Μπορεί να ήταν τυχαία η συγκυρία, όμως ο Σύλλογος Δρομέων Υγείας Πειραιά (Κασσάνδρας 11 στην Καστέλλα) που ιδρύθηκε στα 1986 κι έχει πρόεδρο το Σωτήρη Κάκια, μας προσκάλεσε [την Τετάρτη 17 Φεβρουαρίου 1999] να παρακολουθήσουμε την - επετειακή όπως αποδείχτηκε - διάλεξη της Μαριάνθης Κοτέα με θέμα «Αστική ανάπτυξη και μεταφορές (Η περίπτωση του Πειραιά στον 19ο αιώνα)» και περιεχόμενο ακριβώς την περιπέτεια της δημιουργίας του Σ.Α.Π., την αναγκαστική διχοτόμηση της πόλης από τις γραμμές, τις δικαστικές διαφορές του Δήμου Πειραιά με την εταιρεία και την ανάπτυξη του Νέου Φαλήρου.
Η εκδήλωση έγινε στην αίθουσα διαλέξεων της Ελληνογαλλικής Σχολής Saint Paul  στη Χαριλάου Τρικούπη.
Για τη διαδικασία ίδρυσης του «απ’ Αθηνών εις Πειραιά σιδηροδρόμου» έχω ήδη γράψει στο φύλλο της 19.3.1998. Όπως είχε αποφασιστεί, η μονή σιδηροδρομική γραμμή ξεκινούσε από την πλατεία Λουδοβίκου (σήμερα Οδησσού), διέσχιζε την Αλιπέδου σ’ όλο της το μήκος, διατέμνοντας στην πορεία της τις οδούς Ασκληπιού, Κέκροπος, Φωκίωνος και την πλατεία Ιπποδαμείας, πέρναγε από την Αθηνών και χωριζόταν στα δυο στη διασταύρωση των οδών Γρ. Λαμπράκη και Δημ. Ομηρ. Σκυλίστη.
Η μία τροχιά διευθυνόταν παράλληλα με την οδό Αθηνών - Πειραιώς διασχίζοντας τις σημερινές οδούς Οικονομίδου και Κανελλοπούλου. Αργότερα καταργήθηκε.
Η δεύτερη, έχοντας σκοπό να συνδέσει την Αθήνα και τον Πειραιά με τα υπό κατασκευήν θαλάσσια λουτρά του Νέου Φαλήρου, συνέχιζε μέσα στην Ομηρίδου Σκυλίτση - Μικράς Ασίας κι έκανε τον κύκλο κανονικά όπως φαίνεται και σήμερα μέσω των οδών Δαβάκη Πίνδου και Θρ. Ζαΐμη, μέχρι που στη διασταύρωσή τους με την Κανελλοπούλου ενώνονταν ξανά με την πρώτη τροχιά και προχωρούσε ενιαία προς Κηφισό ποταμό και Αθήνα. 
Η απόσταση της γραμμής Πειραιάς - Φάληρο είναι 2.110 μέτρα.    
Μοναδικός σταθμός - αν και δεν είχε θεωρηθεί σαν ο οριστικός - στην Αθήνα έως το 1895 ήταν αυτός του Θησείου: αρχικά οι σταθμοί ήταν ξύλινα παραπήγματα.
Η ανέγερση του πέτρινου κτηρίου του σταθμού του Πειραιά τελείωσε στα 1882, την ίδια χρονιά που άρχισε να φτιάχνεται και του Θησείου.


Τότε (1882) έγιναν οι αποβάθρες στο Νέο Φάληρο και στο Μοσχάτο.
Η ξύλινη γέφυρα για τους πεζούς στο Ν. Φάληρο αντικαταστάθηκε με σιδερένια στα 1885. Η θέση που βρίσκεται τώρα ο σταθμός του μεταφέρθηκε στα 1887. Η μονής κατεύθυνσης γραμμή έγινε διπλή στα 1890-91.
Η προέκταση από Θησείο προς Ομόνοια (μη υπόγειος, άνοιγμα στην Αθηνάς και Λυκούργου) μέσω του σταθμού στο Μοναστηράκι μήκους 1465 μέτρων από τα οποία τα 660 σε υπόγεια σήραγγα λειτούργησε από τις 17.5.1895.
Χρειάστηκε να ανοιχτεί βαθιά τάφρος λόγω του υψωμένου εδάφους. Από τις 16.9.1904 ο κόσμος κυκλοφορούσε πλέον με τον ηλεκτροκίνητο σιδηρόδρομο. Γεννήθηκε έτσι η λέξη «Ηλεκτρικός».
Τον Απρίλιο του 1926 συστήθηκε η εταιρεία ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ (Ε.Η.Σ.). 
Ο καινούργιος σταθμός κάτω από την πλατεία Ομονοίας θεμελιώθηκε στις 7.1.1928 και εγκαινιάστηκε 
στις 21.7.1930.
Στα 1928 έγιναν τα εγκαίνια του σταθμού Καλλιθέας αλλά και του νέου, ογκώδους και καλαίσθητου μεγάρου 
των ΕΗΣ στον Πειραιά (30.7).
Το αγαπημένο στους Πειραιώτες τρενάκι του Περάματος ξεκίνησε από τις 20.7.1936. Διέκοψε στα 1977.
Ενώ από τον Πειραιά προς την Αθήνα ανέβαινε ο Ηλεκτρικός, από την Κηφισιά προς το κέντρο κετέβαινε άλλος ατμήλατος σιδηρόδρομος, «το θηρίο».
Φτιάχτηκε στα χρόνια 1883-85 κι εγκαινιάστηκε στις 4.2.1885. Αφετηρία είχε στην πλατεία Αττικής, μετά στην πλατεία Λαυρείου (1889). Σταμάτησε στις 8.8.1938.
Μετά τον πόλεμο άνοιξαν με τη σειρά τους και παραδόθηκαν στο κοινό οι σταθμοί της Βικτώριας 1.3.1948, 
της Αττικής 30.6.1949, των Πετραλώνων 12.11.1954, των Άνω Πατησίων 12.2.1956, του Περισσού και της Νέας Ιωνίας 14.3.1956, του Νέου Ηρακλείου 4.3.1957, της Κηφισιάς 10.8.1957, οι εγκαταστάσεις της τσιμεντένιας γέφυρας και του σταθμού Αμαρουσίου στις 1.9. 1957, του Αγίου Ελευθερίου στις 4.8.1961..
Τα «πράσινα» λεωφορεία Αθηνών – Πειραιώς, Πειραιώς – Περάματος, Τελωνείου – Σταθμού Λαρίσης πρωτολειτούργησαν στις 11.6.1955.
Στα 1958 φτιάχτηκε το αμαξοστάσιο των Ε.Η.Σ. στην πλατεία Ιπποδαμείας.
Στα 1960 η γραμμή Τελωνείο – Σταθμός Λαρίσης προεκτάθηκε από το Βασιλικό Περίπτερο έως τα Λιπάσματα. 

Ο σταθμός Ειρήνης άνοιξε στις 3.9.1982, ο Ταύρος - Ελευθέριος  Βενιζέλος στις 6.2.1989, του Κ.Α.Τ. 
στις 27.3.1989.
Τους Ε.Η.Σ. διαδέχτηκαν από τις αρχές του 1976 οι ΗΣΑΠ Α.Ε., τα βαγόνια από ξύλινα και βαριά έγιναν μεταλλικά με πλαστικά καθίσματα και πιο άνετα.


Η φωτογραφία αυτή είναι από τις αγαπημένες μου για το μέγαρο που στολίζει τον Πειραιά. Την τράβηξα γύρω στα 1994.

Μετά τον εξωτερικό καλωπισμό του κεντρικού σταθμού του Πειραιά και το νυχτερινό φωτισμό του τώρα ανακαινίζεται ριζικά και το εσωτερικό του. Οι ράγες ήλθαν πιο μπροστά, έφυγαν όλα τα περίπτερα, οι διαφημιστικές πινακίδες και υποστηλώθηκε με μεταλλικά δοκάρια που στηρίζουν το ύψους 4.90 μ. δάπεδο εργασίας για να καθαριστεί και διορθωθεί η οροφή δίχως να εμποδίζεται από κάτω η κυκλοφορία συρμών και ανθρώπων.
Το υπόστεγο έχει μήκος 123 μέτρα, πλάτος 20,20 και ύψος 13 μέτρα. Η επισκευή που γίνεται στο σταθμό είναι φυσικά η πρώτη γενική μετά από 70 χρόνια λειτουργίας του! Η αποκατάσταση των κύριων χαρακτηριστικών μελών του και ο κατάλληλος χρωματικός διάκοσμος θα δώσουν μια νέα μορφή στο κτήριο, πιο φωτεινή και ευχάριστη στα μάτια των χιλιάδων καθημερινών επιβατών του.
 
Δεκέμβριος 1996. Έκθεση με επιγραφές κινηματογραφικών έργων αναρτημένες στους εσωτερικούς τοίχους του σταθμού Πειραιά.

Αυτό το μήνα συμπληρώνονται ακριβώς 130 χρόνια λειτουργίας των Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων Αθηνών - Πειραιώς (ΗΣΑΠ), πρώην ΕΗΣ, πρώην ΣΑΠ, του δικού μας Ηλεκτρικού. Σύντομα θα μας παραδωθούν τα καινούργια του τμήματα, για να μπούμε πλέον στην εποχή του ΜΕΤΡΟ. Οι γραμμές, τα βαγόνια, οι σταθμοί, 
όλα δεμένα με την πόλη και τους ανθρώπους αλλάζουν, προσαρμόζονται στους καιρούς, γίνονται αναντικατάστατο διαρκές μέσο μεταφοράς και επικοινωνίας ολόκληρων γενεών επιβατών.

Πρώτη δημοσίευση: Εφημερίδα Πειραϊκή Πολιτεία, Πέμπτη, 25 Φεβρουαρίου 1999, σελ. 11. 
Μεταφορά εδώ με ελάχιστες συμπληρώσεις, 31.3.2012.
                        
 ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑ 2013.      
[Ο Σύλλογος Δρομέων Υγείας Πειραιά ιδρύθηκε στα 1986. Πρώτη έδρα στη Γούναρη 4, από το 1992 στην Κασσάνδρας 11α και από το Φεβρουάριο του 2009 στον Πύργο του Πειραιά, 1ος όρ. (παραχώρηση από το δήμαρχο Παναγιώτη Φασούλα). Από τα μέλη του γνωρίζω περισσότερο τη Μάγδα Κισσιώτου]

 
 

Ο απ’ Αθηνών εις Πειραιά σιδηρόδρομος..


                                                                                                  Γράφει ο Δημήτρης Κρασονικολάκης.


[Το πρώτο από τα τέσσαρα σύντομα άρθρα που είχα γράψει στα 1998 - 2000 για τα παλαιά μέσα συγκοινωνίας, 
τον ατμήλατο και ηλεκτροκίνητο σιδηρόδρομο, τα τραμ, τα λεωφορεία. Φυσικά στο διαδίκτυο μπορεί να βρεθούν περισσότερες αναλυτικές ή αποσπασματικές πληροφορίες - πολλές από αυτές όμως χρειάζονται ιδιαίτερη προσοχή, γενικά ή μερικά θεωρούνται αναξιόπιστες]

΄Οπως «σκοντάφτουν» στο υπέδαφος και στα οικονομικά, καθυστερούν αλλά με την πάροδο του χρόνου ολοκληρώνονται μέτρο - μετρο και σταθμό - σταθμό οι εργασίες αποπεράτωσης του σύγχρονου μητροπολιτικού υπόγειου σιδηρόδρομου, κοινώς Μετρό,  έτσι αντίστοιχα αργοπορούσε τον περασμένο αιώνα κι απογοήτευε τον κόσμο η κατασκευή του πρώτου «σιδερένιου δρόμου» που θα ένωνε την Αθήνα με τον Πειραιά.
Λένε ότι από τους πρώτους που υποστήριξε (στα 1843) την ίδρυση σιδηροδρόμου για να λυθεί το συγκοινωνιακό πρόβλημα της μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων από την Αθήνα στον Πειραιά και αντίστροφα ήταν 

ο πολιτικός, διπλωμάτης, αρχαιολόγος και συγγραφέας Αλέξανδρος Ρίζος Ραγκαβής (1809-1892). 
Άλλοι αναφέρονται στον ίδιο τον τραπεζίτη Φεράλδη που το πρότεινε από την εποχή της ανεξαρτησίας..
Τα παραδοσιακά μέχρι τότε μέσα, τα ζώα με τα κάρα και τις άμαξες δύσκολα θα έδιναν τη θέση τους σε κάτι νεωτεριστικό. Άλλωστε η ιδέα μιας κινούμενης μηχανής με ατμό θεωρούνταν τρομερή κι επίφοβη εφεύρεση των «παλιόφραγκων»..
Ο σπόρος όμως είχε ριχτεί, οπότε μετά την έγκριση του νομοσχεδίου «Περί ιδρύσεως του σιδηροδρόμου Αθηνών - Πειραιώς» στις 16.6.1855 η Βουλή ψήφισε το νόμο ΤΖ΄  «Περί συστάσεως σιδηροδρόμου απ’ Αθηνών εις Πειραιά» (Φύλλο Εφημερίδος της Κυβερνήσεως 48, 28.12.1855).
Η εταιρεία που θα αναλάμβανε το έργο θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί το σιδηρόδρομο για 55 χρόνια. 

Ο νόμος ΥΙΕ΄ της 12.6.1857 αύξησε τη διάρκεια σε 75 χρόνια. Η δημοπρασία έγινε στις 30.11.1857 και την ελληνική εταιρεία νίκησε η γαλλική με αντιπρόσωπο το F. Feraldi (Φραγκίσκο Φεράλδη). Τα προνόμια κατέβηκαν στα 72 χρόνια. Ο Φεράλδης τελικά δεν μπόρεσε να αντεπεξέλθει και κηρύχτηκε έκπτωτος το 1860.
Δεύτερη δημοπρασία ανέδειξε στις 10.3.1861 την επίσης γαλλική εταιρεία των 
Dekaz, De la Lorenci και  Paganelli (Ντεκάζ, Ντελαλορενσί και Παγανέλι) που κι εκείνη απέτυχε κι αποσύρθηκε.
Στις 30.6.1864 εκδόθηκε διάταγμα που μεταξύ των άλλων ενέκρινε τις μεταβολές που θα προκαλούσε πάνω στο ρυμοτομικό σχέδιο του Πειραιά ο σιδηρόδρομος, του οποίου η τροχιά θα κατέλειγε στην πλατεία Απόλλωνος (Καραϊσκάκη).
Σύντομα (13.7) το αρμόδιο Υπουργείο των Εσωτερικών καθόρισε και τη θέση που θα χτιζόταν ο Σταθμός του Πειραιά: θα επιχωμάτωναν το τμήμα του λιμένα Αλών μεταξύ των Πλατειών Καραϊσκάκη και Λουδοβίκου στην Ακτή Καλλιμασιώτη.
Η γραμμή θα έστριβε προς Αθήνα από Μαυρομιχάλη και Γραβιάς.
Το 1865 διατάχτηκε η εκβάθυνση της περιοχής κι ορίστηκε να πετιέται η λάσπη στην πλατεία Λουδοβίκου που η μισή ήταν ακόμη βάλτος. Το Δήμαρχο Λουκά Ράλλη διαδέχτηκε στις 20.4.1866 ο Δημήτριος Μουτσόπουλος.
Ήταν υπέρ του καθαρισμού ολόκληρου του λιμένα Αλών και πίεσε την κυβέρνηση να αλλάξει τα σχέδιά της. 

Έτσι στις 10.12.1867 αποφασίστηκε η γραμμή να διέρχεται από την πλατεία Ιπποδαμείας και την οδό Αλιπέδου με κατάληξη όπως και πριν στη βόρεια πλευρά της πλατείας Καραϊσκάκη. Το Δημοτικό Συμβούλιο όμως είχε αντίθετη γνώμη αφού κάτι τέτοιο θα έκοβε την πόλη στα δυο ενώ οι γύρω δρόμοι θα αχρηστεύονταν και πρότεινε κάποια μέση λύση (συνεδρίαση της 26.1.1868).
Στο μεταξύ υπογράφτηκε στις 14.10.1867 νέα σύμβαση με αγγλική αυτή τη φορά εταιρεία του
Edward Pickering (Έντουαρντ Πίκεριγκ) με τον όρο να φτιάξει σε εννέα μήνες μονή γραμμή με αρχή το Θησείο, σταθμό 
στο Νέο Φάληρο και τέρμα στον Πειραιά.
Ζητήθηκε παράταση που εγκρίθηκε στις 26.10.1868 με το νόμο ΤΙΔ΄ «Άρθρο 2ο. Επιτρέπεται στον κύριο Πίκεριγκ να κατασκευάσει στον όρμο του Νέου Φαλήρου θαλάσσια λουτρά και να τα συνδέσει με τη γραμμή του σιδηροδρόμου. Επιτρέπεται επίσης στον ίδιο να φτιάξει στην παραλιακή οδό Πειραιώς ιπποσιδηρόδρομο και να τον συνδέσει με τον σταθμό του Πειραιά». Θέλοντας ο Πίκεριγκ να μεγαλώσει τις δραστηριότητές του μεταβίβασε την επιχείρησή του στην Ανώνυμον Εταιρία του απ’ Αθηνών εις Πειραιά σιδηροδρόμου - ΣΑΠ (8.8.1868). 

Την σύμβαση υπέγραψαν οι Έντουαρντ Γουότκιν και Ερρίκος Τάϊλερ ως αντιπρόσωποι της εταιρείας και 
ο Δημήτριος Βούλγαρης ως Υπουργός Εσωτερικών.
Η εταιρεία βρήκε μεγάλη αντίδραση στη συνέχιση των εργασιών της από όπου θα πέρναγε η γραμμή από το Δήμο Πειραιά και τους οικοπεδούχους της περιοχής.
Με το ΦΕΚ αριθ. 12 (27.2.1869) δημοσιεύτηκε το Διάταγμα που προσδιόρισε να γίνει ο Σταθμός στην πλατεία Λουδοβίκου, περίπου στο σημείο που βρίσκεται μέχρι τις μέρες μας. Το αρχικό κτίσμα ήταν ξύλινο.
Τα επίσημα εγκαίνια του πρώτου ελληνικού σιδηρόδρομου έγιναν στις 2 το μεσημέρι της 27.2.1869 από τη βασίλισσα  Όλγα επειδή ο Γεώργιος έλειπε στο εξωτερικό.
Η απόσταση Θησείο - Πειραιάς καλύφτηκε σε 15 λεπτά. Οι περισσότεροι Πειραιώτες ήταν εκεί. 

Ο Δήμαρχος εκφώνησε λόγο και προσφέρθηκαν αναψυκτικά.
Οι τιμές για την επιβίβαση ήταν: Α΄ θέση 1 δραχμή, Β΄ θέση 75 λεπτά, Γ΄ θέση λεπτά 45. Τα παιδιά από τριών μέχρι 12 ετών πλήρωναν το μισό εισιτήριο. Επιτρεπόταν στους επιβάτες της Α΄ θέσης να κρατούν δωρεάν αποσκευές βάρους 50 οκάδων, της Β΄ θέσης μέχρι 40 και της Γ΄ μέχρι 30. Για κάθε 5 επιπλέον οκάδες έδιναν 

10 λεπτά.  Τα ποσά, σαν υψηλά που ήταν για τον πολύ κόσμο μειώθηκαν σύντομα. Από Πειραιά για την Αθήνα οι αναχωρήσεις γίνονταν στις 6, 7, 9, 11, 14, 15.30, 17.30 και 19. Εκτάκτως κάθε Κυριακή και Δευτέρα στις 4.45 
το πρωί.
Στις 20.8.1869 ο Δήμος έκανε αγωγή στην εταιρεία «για να πληρώσει το αντίτιμο των πήχεων που είχε καταλάβει» στην πλατεία Λουδοβίκου και στις οδούς Ασκληπιού, Αλιπέδου και Κόνωνος που θεωρούσε ότι του ανηκαν ενώ αντίθετα η εταιρεία έλεγε ότι είναι δημόσιες και σαν τέτοιες της είχαν παραχωρηθεί δωρεάν από το Κράτος.
Η εταιρεία ζήτησε τη βοήθεια της Κυβέρνησης και ο Κ. Παπαρρηγόπουλος της ετοίμασε τη γνωμάτευση (11.3.1870). Μια αντίστοιχη ανέθεσε ο Δήμος Πειραιά στους δικηγόρους Μπαλάνο, Ράλλη, Ηλιόπουλο, Σαριπόλο (16.5.1870) και συνέχισε το δικαστικό αγώνα στον Άρειο Πάγο.
Στο μεταξύ η Κυβέρνηση με δυο συμβάσεις απάλλαξε την εταιρεία από κάθε ευθύνη και υποχρέωση.
 
Προς γνώση της Βουλής και των πολιτών ο Δήμος έκδοσε στα 1871 όλη την επίσημη αλληλογραφία «περί της κινηθείσης υπ’ αυτού κατά της εταιρίας του σιδηροδρόμου δίκης» σε ένα σπάνιο σήμερα φυλλάδιο των 36 σελίδων. Ακριβές αντίγραφό του έχω στη συλλογή μου.
Η συζήτηση στη Βουλή έγινε στις 9 και 10.3.1871. Ο πρωθυπουργός Κουμουνδούρος μίλησε τη δεύτερη μέρα: Όλα ήταν θέμα ξένων επενδύσεων στην Ελλάδα. Δεν έπρεπε να ζημιωθεί η εταιρεία και ήταν ανάγκη να φανεί έμπιστο το κράτος στους ξένους, ιδιαίτερα μετά τη σφαγή αλλοδαπών περιηγητών από ληστές στο Δήλεση (1870) και τα προβλήματα της γαλλοϊταλικής εταιρείας στο Λαύριο. 

Το νομοσχέδιο που ψηφίστηκε (Φ.Ε.Κ. ΤΠΖ΄ της 4.5.1871) απάλλαξε την εταιρεία από το να προβεί σε αποζημιώσεις. Όσο καιρό διαρκούσε το προνόμιο της εκμετάλλευσης, θα έδινε 1.000 δραχμές υπέρ του Τζαννείου Νοσοκομείου και θα επέστρεφε στο Δήμο ό,τι κομμάτι γης δεν θα χρησιμοποιούσε.                  
Το κτήριο του νέου Σταθμού Πειραιά τελείωσε στα 1882.
Ήδη ο σιδηρόδρομος ανήκε στην Τράπεζα Βιομηχανικής Πίστεως του Σκουζέ.
Στα 1926 ιδρύθηκαν οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (Ε.Η.Σ.).
Στις 30 Ιουνίου 1928 εγκαινιάστηκε το καινούργιο μέγαρο του Σταθμού Πειραιά που ανακαινισμένο αρκετές φορές βλέπουμε ακόμα.
Παρά τις αντιδράσεις και τις προβλέψεις η γραμμή του Ηλεκτρικού «έκοψε» τελικά την πόλη στα δυο ξεχωρίζοντας τη βιομηχανική ζώνη και τους εργατικούς συνοικισμούς από το κέντρο με κοινωνικές, πολεοδομικές, αισθητικές επιπτώσεις... 

   
Πρώτη δημοσίευση: Εφημερίδα Πειραϊκή Πολιτεία, Πέμπτη 19 Μαρτίου 1998, σελ. 15. 
Μεταφορά εδώ, 12.5.2011.

 

Κυριακή, 29 Σεπτεμβρίου 2013

Το δε πάθος, Πειραϊκόν... (το μεράκι είναι Πειραιώτικο).


                                                                                                  Γράφει ο Δημήτρης Κρασονικολάκης.


Είναι δύο άνθρωποι, άγνωστοι μεταξύ τους, με διαφορετικές καταβολές, χαρακτήρα, κοινωνική κι επαγγελματική κατεύθυνση.
Έχουν όμως κάτι κοινό, την αγάπη τους για τον Πειραιά, που εκτός από λόγια την εκφράζουν - ξεχωριστά - με το δικό τους τρόπο: για προσωπική τους κυρίως ικανοποίηση και ψυχαγωγία, έγιναν, μεταξύ άλλων, ο Βασίλης Πισιμίσης συλλέκτης παλιών καρτ-ποστάλ με θέμα το ιστορικό Δημαρχείο (Ρολόι) και ο Κώστας Ζήσης, κατασκευαστής ολόκληρης μακέτας του ίδιου του αγαπημένου μας κτηρίου, αφού η φωτογραφία του εξακολουθεί να αποτελεί αναντίρρητα το σήμα κατατεθέν του Πειραιά που χάθηκε... 

Ο Βασίλης Πισιμίσης γεννήθηκε το 10.6.1960 στο Βλόγγο Αρκαδίας. Ήλθε στο Αιγάλεω το 1964 κι από το 1967 ζει στο Κερατσίνι όπου κι εργάζεται στην οικογενειακή τους επιχείρηση (επιπλοποιείο), ψηλά στα τελευταία σπίτια της Αμφιάλης (Πυθαγόρα και Μάνου Κατράκη).
Μικρός μαθητής μάζευε καπάκια (τσιγκάκια) αναψυκτικών και τώρα είναι κάτοχος της μεγαλύτερης συλλογής τους, περίπου 2.000 διαφορετικά ελληνικά! Στα γραμματόσημα τον «μύησε» ένας δάσκαλός του στο 12ο Δημοτικό Σχολείο. Ασχολήθηκε με το σκίτσο (στα 1985 εξέδωσε έναν αριθμό γελοιογραφιών σε 100 αντίτυπα με τίτλο 
«ο Νιόνιος») και τη ζωγραφική (βυζαντινές αγιογραφίες, πίνακες λαϊκής τεχνοτροπίας). 
Μετά το στρατιωτικό στράφηκε στα νομίσματα και παράλληλα στις τηλεφωνικές μάρκες, στις μάρκες που υποκαθιστούσαν το χρήμα στα εργοστάσια για συσσίτια, στις εκκλησίες για αγορά κεριών, στα λουτρά, στον Κεραμικό του Νέου Φαλήρου...
Ύστερα επεκτάθηκε σ’ οτιδήποτε εφήμερο συλλεκτικό είδος, οπότε έχει γεμίσει το σπίτι του κι ένα μεγάλο δωμάτιο στη βιοτεχνία τους με άσχετα μεταξύ τους έπιπλα και μικροαντικείμενα: χρωμολιθόγραφες διαφημίσεις, μπουκάλια και ποτήρια από ποτοποιίες, μεταλλικά κουτιά καφέδων, ζάχαρης, βελόνες γραμμοφώνου, τασάκια, πήλινοι βόλοι (τότε τους λέγαμε γυαλένια, γκαζάκια), φωτογραφίες, αφίσες, περιοδικά κι άλλα που δε συγκράτησα στο μυαλό μου.
  
Όταν, γύρω στα 1995, αποφασίστηκε η επανακατασκευή του Ρολογιού του Πειραιά, η τότε Δημοτική Αρχή, ελλείψει επαρκών αρχιτεκτονικών σχεδίων και αποτυπώσεων ανέθεσε στον καθηγητή πολυτεχνείου Μπαντέκα «την τρισδιάστατη απόδοση του εξωτερικού περιγράμματος του ρολογιού, ο οποίος χρησιμοποιεί τη σύγχρονη μέθοδο της φωτογραμμετρίας (από φωτογραφίες μέσω computer δίνει τρισδιάστατη ψηφιακή απεικόνιση)». Δελτίο τύπου Δήμου Πειραιά, 9.1.1996. 

Μέσα σε ειδικά ντοσιέ, τοποθετημένα σε καρτέλες βρίσκονται τα 35 περίπου δελτάρια που εικονίζουν το Δημαρχείο (Ρολόι). Βλέπουμε να προβάλλουν συγκεντρωμένες  όλες οι όψεις του μεγαλοπρεπούς κτηρίου, τραβηγμένες πίσω στις αρχές του 19ου αιώνα. Οι τιμές τους στις δημοπρασίες και στο εμπόριο μεταβάλλονται 
στις 1.000 - 20.000 δραχμές. Πολλά συλλεκτικά είδη διακινούνται μέσω του περιοδικού «Συλλογές» 
του Αργύρη Βουρνά.
Σε δύο ακόμα νάιλον ντοσιέ ξετυλίγονται πανέμορφα εικονογραφημένα τιμολόγια - επιστολόχαρτα ξεχασμένων πια εργοστασίων, εταιρειών και καταστημάτων του Πειραιά.
-Κλωστήριο - υφαντήριο Γαβριήλ - Σφαέλος - Παπαδόπουλος.
-Ελαιουργείο και σαπωνοποιείο Δ. Π. Μόσχου και Αδελφών Χαραμή.
-Ατμοκίνητο χρωματοπωλείο Γεωργίου Καψιμάλη.
-Ζυμαρικά Ιωάννου Σκλαβούνου στη Λεωφόρο Μακράς Στοάς (Δ. Γούναρη).
-Αποικιακά Ανδρέα Ανδριανόπουλου στην Αριστείδου 18 (1905).
-Η βιοτεχνία του Ανδρέα Α. Παλαιολόγου και ΣΙΑ, Ρετσίνα 36, η σημερινή ΠΑΛΚΟ.
-Τυπογραφείο Δημήτρη Ε. Τσουρουνάκη, Έβρου 28, Κερατσίνι.
-Μεταξοϋφαντουργείον η ΧΡΥΣΑΛΙΣ, Στυλ. Η. Παπαδόπουλος Α. Ε. που από το Ν. Φάληρο μεταφέρθηκε στα εργοστάσια του Ποδονίφτη και της Γουμένισσας.
Ο Βασίλης Πισιμίσης είναι πρόεδρος του νεοσύστατου (1997) Πολιτιστικού Συλλεκτικού Συλλόγου Κερατσινίου.

Ο Κώστας Ζήσης γεννήθηκε στις 17.11.1945  στον Προφήτη Ηλία, οδός Σφακίων 4. Δεν είχε κλείσει τα ένδεκά του χρόνια, το 1957 κι έπιασε δουλειά στο φωτοτυπείο του Χατζηκυριάκου, στο παλιό κτήριο της Σωτήρος Διός 7.
Από τον Ιούλιο του 1961 μετακόμισαν στη Νοταρά 45 κι από το 1969 έγινε ιδιοκτήτης της επιχείρησης.  
Για να βγει μια φωτοτυπία στα χρόνια εκείνα χρειάζονταν 6 περίπου λεπτά!
Δυόμιση λεπτά έκανε να φωτίσει το πρωτότυπο αρνητικό...
Πριν δωθεί στον πελάτη έπρεπε να τη στεγνώσουν απλώνοντάς την με μανταλάκια.
Τώρα το μηχάνημα βγάζει 300 το λεπτό. Με 10 - 15 αντίγραφα την ημέρα ήταν ευχαριστημένοι.  Στις 6 δραχμές το κόστος ήταν 3.40.
Από το 1965 κατοικεί στην Αγία Βαρβάρα Παλαιού Φαλήρου. Δεν έχει ακόμα συνηθίσει στην ιδέα της απομάκρυνσής του από τον Πειραιά και αισθάνεται άνετος μόνο στα λίγα τετραγωνικά του μαγαζιού του...
Στο ευρύχωρο σπίτι του μετέτρεψε ένα δωμάτιο σε προσωπικό του εργαστήριο.
Εκεί, ανάμεσα στα γεμάτο χαρτικά ράφια, κρέμονται τα εργαλεία που κόβουν, σκαλίζουν, σχηματοποιούν τα λεπτά φύλλα ξύλων και τις βέργες σε μικρά κομμάτια - εξαρτήματα. Έχοντας υπ’ όψιν παλιές φωτογραφίες και απ’ ότι θυμόταν, τεμάχισε τα ξύλινα (από αγιούζ) μέρη, πήρε πλαστικά, χάρτινα, άλλα υλικά  και έφτιαξε ένα ομοίωμα του Ρολογιού σε κλίμακα 1:90 περίπου σε ύψος γύρω στους 30 πόντους.

Η μικρογραφία του Ρολογιού φτιαγμένη από τον Κώστα Ζήση με διάφορα υλικά (ξύλο, πλαστικό, χαρτί, μέταλλο) στα 1995-96.
Οι πόρτες, από διορθωτικό ξύλο μελαμίνης, έχουν ζωγραφιστεί.
Τα πόμολα αποτελούν κεφαλές καρφίτσας.
Τα ρολόγια είναι από φωτοτυπία καντράν και λάστιχο στρογγυλεμένο 
με χαλκοσωλήνα.
Η σκεπή, από έτοιμο πλαστικό, γαρνιρίστηκε με μαύρο φερμουάρ.
Οι κολόνες είναι από γκαβίλιες ξυλουργείου.
Και τον περιβάλλοντα χώρο προσπάθησε να αναπαραστήσει ο Κώστας Ζήσης.
Φτιάχτηκαν φανάρια από μολύβι και γλόμποι από πολυουρεθάνη, δένδρα από αληθινά κλαδάκια και ειδικό αφρολέξ, τοποθετήθηκαν ανθρωπάκια, αυθεντικά αυτοκίνητα - μινιατούρες, στάσεις, τηλεφωνικός θάλαμος, ταχυδρομικό κουτί, σειρήνα, περίπτερο με διαφημίσεις.
Η μακέτα, που φωτίζεται εσωτερικά με καλώδια, έκανε ενάμιση χρόνο να φτιαχτεί και τελείωσε στα 1996. Εκτέθηκε στην Έκθεση του Βιβλίου το 1997 στο Πασαλιμάνι.
Φωτογραφία μονταρισμένη στο παλιό γνώριμο φόντο δίπλα στο λιμάνι δημοσιεύτηκε στο περιοδικό «Εφοπλιστής», αρ. 62 σελ. 75.


 
Η μακέτα του Ρολογιού προσαρμοσμένη σε παλιά καρτποστάλ, φαίνεται να δένει ακριβώς με το αρχικό περιβάλλον στο πειραιώτικο λιμάνι.
  
Όταν του περισσεύει χρόνος κι έχει διάθεση ασχολείται πια με την μακέτα του εντευκτηρίου του Ναυτικού Ομίλου Νέου Φαλήρου.
Διαθέτει επίσης πολλές φωτοτυπίες από φωτογραφίες του πειραϊκού χώρου, ζωγραφίζει, ενώ όντας γοητευμένος με τα παλιά τοπωνύμια που βρίσκονται διάσπαρτα στα συμβόλαια των ακινήτων που του φέρνουν οι πελάτες αρέσκεται να τα ταξινομεί και να τα σημειώνει στον πολεοδομικό χάρτη.
Ο Νίκος, ο γιος του, συνθέτει κι αυτός υπομονετικά μια τριήρη σε μικρό μέγεθος.

Το μικρόβιο της «πειραιοπληξίας» δεν εξαντλείται όμως εδώ.
Έχοντας γυρίσει σχεδόν όλη τη Ελλάδα βρήκα παντού παλιούς κατοίκους του Πειραιά που τον άφησαν είτε μετά την σύνταξη, είτε για άλλους λόγους και που ο καθ’ ένας τους, ήταν έτοιμος να μου διηγηθεί ολόκληρες ιστορίες, να μου φανερώσει την λατρεία του για την πόλη μας, να μου δείξει τα δικά του, προσωπικά ενθυμήματα.
Πόσο μάλλον στην Αθήνα και στον Πειραιά, αναρωτιέμαι τι είδους θησαυροί, πειραϊκού ενδιαφέροντος, μπορεί να κρύβονται στα σπίτια και στις μνήμες των ανθρώπων...
              
Πρώτη δημοσίευση: Εφημερίδα Πειραϊκή Πολιτεία, Πέμπτη 24 Ιουνίου 1999, σελ. 14. 
Μεταφορά εδώ, Σάββατο 23 Ιουνίου 2012.

ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑ για το blog, Σεπτέμβριος 2013.
[Πέρασαν 14 χρόνια από τότε. Ο Βασίλης Πισιμίσης συνεχίζει ακάθεκτα τη συλλεκτική του δραστηριότητα. 
Στα 2003 μάλιστα κυκλοφόρησε και το βιβλίο «Το Ρολόι του Πειραιά. Το Παλιό Δημαρχείο» από τις εκδόσεις «συλλογές». Είμαι ευτυχής που εγώ έκανα την επιμέλεια των κειμένων.
Πρόσφατα, το 2010, έβγαλε και το «Βούρλα - Τρούμπα. Μια περιήγηση στο χώρο του υποκόσμου και της πορνείας του Πειραιά (1840-1968), Τσαμαντάκης, που είδε και δεύτερη έκδοση την ίδια χρονιά.
Ο Κώστας Ζήσης δυστυχώς έφυγε νωρίς από τη ζωή την Άνοιξη του 2003. Με είχε βοηθήσει σε ό,τι αφορούσε στα τοπωνύμια από παλιά συμβόλαια και στις διευκρινίσεις πάνω σε παλιές φωτογραφίες. Το κατάστημα με τις φωτοτυπίες ανέλαβε ο γιος του Νίκος. Από τότε δεν με ξανάφησε να πληρώσω όταν τον επισκεπτόμουν για να κάνω φωτοαντίγραφα διαφόρων πειραϊκών εντύπων για τα άρθρα μου στις εφημερίδες και τα περιοδικά. 
Έκλεισε κι αυτός ξαφνικά φέτος. Άλλη μια δυσάρεστη απώλεια από το οπτικό πειραϊκό μου πεδίο..]

            
        

Κυριακή, 22 Σεπτεμβρίου 2013

Σαμποτάζ στο λιμάνι! 387 π.Χ.


                                                                                               Γράφει ο Δημήτρης Κρασονικολάκης.

Ο σύγχρονος Πειραιάς ξαναείδε αρχαία πλοία στους Ολυμπιακούς του 2004. Το βράδυ της Τετάρτης 11 Αυγούστου, αντίγραφο τριήρους με το όνομα ΟΛΥΜΠΙΑΣ μετέφερε την ολυμπιακή φλόγα - δάδα στο λιμάνι κι από εκεί με τα χέρια των Χρήστου Βαρτζάκη, Χρυσούλας Χρυσικού, Παναγιώτη Φασούλα, Λεωνίδα Ανδριανόπουλου κατέλειξε και τοποθετήθηκε όλη τη νύχτα σε βωμό μπροστά από το Δημοτικό Θέατρο. Το συνόδευαν το ΚΕΡΥΝΕΙΑ - ΕΛΕΥΘΕΡΙΑ και το ΜΙΝΩΑ, που είχαν αράξει τις μέρες εκείνες στη Μαρίνα Ζέας. Την φωτογραφία τράβηξα από την Πειραϊκή, ενθουσιασμένος από το ανεπανάληπτο αυτό θέαμα.
  
Η ιστορία έχει καταγράψει στις σελίδες της αμέτρητες τολμηρές πράξεις αιφνιδιασμού και δολιοφθοράς. Κατορθώματα που αν μη τι άλλο θαυμάζονται για το απρόοπτο και το αίσιο του αποτελέσματός τους, με την εναλλαγή των γενεών και των πολιτικών καταστάσεων, περνάνε στο περιθώριο. Τελικά περιορίζονται σε λίγες παραγράφους κάποιων παλιών βιβλίων..
Ένα τέτοιο γεγονός, σημάδεψε τα ναυτικά χρονικά της αρχαιότητας και χαρακτηρίστηκε σαν μοναδικό: μέσα σε λίγες ώρες, ξημερώματα, κάπου στα 387 π.Χ. οι Σπαρτίατες μπήκαν μέσα στο λιμάνι του Πειραιά, αχρήστευσαν πολλά πολεμικά αθηναϊκά πλοία, άρπαξαν άλλα εμπορικά μαζί με το πλήρωμά τους, απήγαγαν εμπόρους, ναυκλήρους κι έφυγαν ανενόχλητοι! Φαίνεται πως οι Αθηναίοι θα έκαναν αρκετό καιρό για να ξεπεράσουν τη ντροπή τους από το πάθημα.. και δεν ξέρουμε ποιοί λογοδότησαν για την αμέλειά τους..
Ο Πελοποννησιακός πόλεμος είχε τελειώσει προ πολλού (431 - 404 π.Χ.).
Η συρρικνωμένη και λαβωμένη πάλαι ποτέ αθηναϊκή ηγεμονία μπόρεσε με το κίνημα του Θρασύβουλου, που κατείχε το λόφο της Μουνιχίας (Καστέλλα) να διώξει τους τριάκοντα τυράννους από το Άστυ και τους εν Πειραιεί δέκα και να αποκαταστήσει τη Δημοκρατία στα 403 π.Χ.  Η πειραϊκή οικονομία είχε μαραζώσει. Η πόλη ήταν γεματη άνεργους αγρότες, ναυτικούς κι εμπόρους. Οι συναλλαγές με τα ξένα λιμάνια είχαν μειωθεί, τα πράγματα ήταν δύσκολα αλλά η ζωή του μικτού εκείνου πληθυσμού που ζούσε σε αυτήν κυλούσε κανονικά.
Ώσπου στα 393 π.Χ. έφτασε ο Κόνων με άφθονα χρήματα, έχοντας καταστρέψει το στόλο των Λακεδαιμονίων στην Κνίδο, αφού προηγουμένως τα «βρήκε» με τους Πέρσες. Άρχισε η ανοικοδόμηση των τειχών, χτίστηκαν καινούργιοι ναοί και δημόσια καταστήματα, επισκευάστηκαν οι λιμενικές εγκαταστάσεις.
Οι Σπαρτιάτες φυσικά δεν έπαψαν να παρενοχλούν - όποτε έβρισκαν ευκαιρία - τους Αθηναίους στη θάλασσα με τη μορφή πειρατικών επιθέσεων. Η μόνιμη αντιζηλία των Αθηναίων με την Αίγινα, που την αποκαλούσαν 
«η του Πειραιώς λήμη», δηλαδή τσίμπλα στο μάτι του Πειραιά, έκαναν το γειτονικό μας νησί σταθερό σύμμαχο της Σπάρτης. Από εκεί ορμώμενοι οι Σπαρτιάτες κι άλλοι σύμμαχοί τους εχθροί των Αθηναίων και μισθοφόροι, είχαν αποκλείσει τα νερά του Σαρωνικού, εμποδίζοντας τη ναυσιπλοΐα.
Στα 387 π.Χ. αρχηγός του σπαρτιατικού στόλου στην Αίγινα ήταν ο Γοργώπας.
Είχε φτάσει από την Έφεσο με δώδεκα πλοία, ένα απομεσήμερο κι αφού αποβιβάστηκε με τους στρατιώτες του, τους έβαλε να δειπνήσουν.
Το ίδιο διάστημα ο Αθηναίος Εύνομος, ξεκίνησε με το στόλο του, καθιστερώντας κάπως, με πορεία προς τον Πειραιά. Σα νύχτωσε, άναψε τα φανάρια του πλοίου του, όπως συνηθιζόταν κι οδηγούσε μπροστά, για να μη παραπλανηθούν και μπερδευτούν τα επόμενα που ακολουθούσαν. Ο Γοργώπας επιβίβασε τους άνδρες του σε ακτή της Αττικής και παρακολουθούσε τους Αθηναίους σε απόσταση για να μη φαίνονται, έχοντας για σημάδι τον αναμμένο τους λαμπτήρα. Οι κελευστές του, αντί να χρησιμοποιούν τη βροντερή φωνή τους δίνοντας τα συνθήματα για το ρυθμό της κωπηλασίας, για να μην ακούγονται πολύ κτυπούσαν πέτρες κι έβγαζαν άναρθρους ήχους, ενω τα κουπιά γλιστρούσαν αθόρυβα στα νερά.
Στο ύψος του Ζωστήρα (Βουλιαγμένη) ο Εύνομος πλησίασε στην ξηρά κι άρχισε τις διαδικασίες αποβίβασης. 
Τότε, με το φως της σελήνης, επιτέθηκε ο Γοργώπας. Αιχμαλωτίστηκαν τέσσαρα αθηναϊκά πλοία, τα υπόλοιπα βρήκαν καταφύγιο στο λιμάνι του Πειραιά. Για αντίποινα ο Ευαγόρας με 800 πελταστές και δέκα τριήρεις κατευθύνθηκε στην Αίγινα κι όταν ήλθαν ενισχύσεις, οπλίτες με αρχηγό το Δημαίνετο, έστησε ενέδρα και σκότωσε πολλούς αντίπαλους - μεταξύ των οποίων και τον Γοργώπα.                          
Η θάλασσα ήταν πάλι ανοιχτή σα σε καιρό ειρήνης για τους Αθηναίους.
Οι Λακεδαιμόνιοι έστειλαν αυτή τη φορά τον Τελευτία που μάζεψε τους στρατιώτες και τους έδωσε θάρρος με υποσχέσεις για γρήγορη εξασφάλιση των αναγκαίων τροφίμων και χρημάτων. Τους άφησε να φάνε, ό,τι κι όπως θέλουν, να προμηθευτούν όμως τρόφιμα μιας ημέρας κι αμέσως να πάνε στα πλοία για να αποπλεύσουν στην ώρα τους. Έτσι κι έγινε! Έφυγαν μέσα στη νύχτα κι έπλεαν αργά προς τον Πειραιά, άλλοτε ξεκουράζοντάς τους και παραγγελνοντάς τους να κοιμούνται, άλλοτε προσκομίζοντάς τους στα κουπιά.
-Εάν κάποιος μας διακόψει λέγοντας, σημειώνει ο Ξενοφών στα Ελληνικά του, βιβλίο
V, κεφάλαιο 1, παράγραφος 19, ότι ήταν τρέλα να προχωρά ο Τελευτίας με δώδεκα τριήρεις εναντίον των Αθηναίων που είχαν σαφώς περισσότερα πλοία, ας καταλάβει το συλλογισμό του: σκέφτηκε δηλαδή ότι μετά το θάνατο του Γοργώπα θα είχαν αμελήσει κάπως τη φύλαξη του λιμανιού τους, κι άν ήταν δυνατόν να υπάρχουν αγκυροβολημένες τριήρεις ήταν πιο εύκολο να επιτεθεί εκεί σε είκοσι αθηναϊκά πλοία, παρά εναντίον δέκα κάπου αλλού.
Ήξερε βέβαια, πως σε όποια καράβια ήταν σταματημένα έξω από το λιμάνι, οι ναύτες θα παρέμεναν οπωσδήποτε μέσα σε αυτά, σε εκείνα όμως που βρίσκονταν μέσα, οι μεν τριήραρχοι θα πήγαιναν στα σπίτια τους, οι δε ναύτες θα κατέλυαν από ’δω κι από ’κει, στα ποτοπωλεία και στους οίκους ανοχής.                                                            
Στάθηκε πέντε με έξι στάδια (κανένα χιλιόμετρο) μπροστά από το λιμάνι του Πειραιά κι έκανε απόλυτη ησυχία. Μόλις χάραξε, ξεκίνησε σταθερά κι οι άλλοι τον ακολούθησαν. Τους είχε διατάξει να μη βυθίσουν κανένα από τα στρογγύλα πλοία (φορτηγά), ούτε να καταστρέψουν οποιοδήποτε άλλο. Αν έβλεπαν κάποια αγκυροβολημένη τριήρη, αυτή να προσπαθήσουν να αχρηστέψουν για να μην πλέει.    Η δολιοφθορά έγινε σύμφωνα με το σχέδιο: όσα εμπορικά έβρισκαν, ακόμα και γεμάτα τα έδεναν με σκοινιά και τα τράβαγαν έξω απο το λιμάνι. 
Στα πιο μεγάλα, όπου μπορούσαν ανέβαιναν κι έπιαναν αιχμαλώτους. Υπήρξαν μερικοί, πιο ξεθαρρεμένοι που πήδηξαν στην προκυμαία, στο Δείγμα (εκθέτανε τα εισαγόμενα από το εξωτερικό προϊόντα) κι αρπάζοντας κάμποσους περαστικούς, έμπορους και ναύκληρους τους μετέφεραν στα πλοία τους.                      
 Ενώ συνέβαιναν τα παραπάνω, όσοι από τους Πειραιώτες το πήραν είδηση έβγαιναν από τα σπίτια τους απορώντας τι ήταν αυτή η φασαρία.  Όσοι ήταν ήδη στους δρόμους, άλλοι έτρεχαν προς τα πλοία, άλλοι προς την Αθήνα για να το αναγγείλουν. Τότε οι Αθηναίοι έσπευσαν για βοήθεια με οπλίτες και ιππείς, νομίζοντας ότι είχε κυριευθεί 
ο Πειραιάς.
 Ήταν πλέον αργά. Κατεβαίνοντας στο λιμάνι, δεν είχαν παρά να σταθούν δίπλα στους ταραγμένους Πειραιώτες και να μετρούν απογοητευμένοι τις απώλειες.                                                               
Ο Τελευτίας έστειλε τα κουρσεμένα πλοία στην Αίγινα με τη συνοδεία τριών - τεσσάρων τριηρών. 
Με τις υπόλοιπες, δρώντας έξυπνα έκανε τον περίπλου της Αττικής.
Καθώς φαινόταν να έρχεται από τον Πειραιά, δεν κίνησε τις υποψίες του κόσμου, έτσι συνέλαβε χωρίς αντίσταση πολλά αλιευτικά σκάφη και άλλα γεμάτα ανθρώπους (πορθμεία) που έρχονταν από τα νησιά.
Φτάνοντας στο Σούνιο έπιασε και ολκάδες (φορτηγά ιστιοφόρα), άλλες γεμάτες με στάρι κι άλλες με εμπορεύματα.         
Ύστερα επέστρεψε στην Αίγινα. Αφού πούλησε τα λάφυρα έδωσε προκαταβολικά στους στρατιώτες το μισθό ενός μηνός.. Συνεχίζοντας να κάνει το ίδιο, είχε διπλό όφελος. Συντηρούσε και τα πλοία και τα πληρώματα, αλλά και τους στρατιώτες του είχε να τον υπηρετούν «ηδέως και ταχέως»!


Πρώτη δημοσίευση: Εφημερίδα Πειραϊκή Πολιτεία, Μεγάλη Τρίτη (14 Απριλίου) 1998, σελ. 15. 
Μεταφορά εδώ, 18 Μαΐου 2011.

ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑ: Το αρχαίο κείμενο. ΞΕΝΟΦΩΝΤΟΣ ΕΛΛΗΝΙΚΑ, βιβλίο 5, κεφ. 1, 
παράγραφοι 19 έως και 24. 

[19] ἐπειδὴ δὲ ἦλθον, ἐμβιβασάμενος αὐτοὺς εἰς τὰς ναῦς ἔπλει τῆς νυκτὸς εἰς τὸν λιμένα τῶν Ἀθηναίων, τοτὲ μὲν ἀναπαύων καὶ παραγγέλλων ἀποκοιμᾶσθαι, τοτὲ δὲ κώπαις προσκομιζόμενος. εἰ δέ τις ὑπολαμβάνει ὡς ἀφρόνως ἔπλει δώδεκα τριήρεις ἔχων ἐπὶ πολλὰς ναῦς κεκτημένους, ἐννοησάτω τὸν ἀναλογισμὸν αὐτοῦ. 
[20] ἐκεῖνος γὰρ ἐνόμισεν ἀμελέστερον μὲν ἔχειν τοὺς Ἀθηναίους περὶ τὸ ἐν τῷ λιμένι ναυτικὸν Γοργώπα ἀπολωλότος: εἰ δὲ καὶ εἶεν τριήρεις ὁρμοῦσαι, ἀσφαλέστερον ἡγήσατο ἐπ' εἴκοσι ναῦς Ἀθήνησιν οὔσας πλεῦσαι ἢ ἄλλοθι δέκα. τῶν μὲν γὰρ ἔξω ᾔδει ὅτι κατὰ ναῦν ἔμελλον οἱ ναῦται σκηνήσειν, τῶν δὲ Ἀθήνησιν ἐγίγνωσκεν ὅτι οἱ μὲν τριήραρχοι οἴκοι καθευδήσοιεν, οἱ δὲ ναῦται ἄλλος ἄλλῃ σκηνήσοιεν. 
[21] ἔπλει μὲν δὴ ταῦτα διανοηθείς: ἐπειδὴ δὲ ἀπεῖχε πέντε ἢ ἓξ στάδια τοῦ λιμένος, ἡσυχίαν εἶχε καὶ ἀνέπαυεν. ὡς δὲ ἡμέρα ὑπέφαινεν, ἡγεῖτο: οἱ δὲ ἐπηκολούθουν. καὶ καταδύειν μὲν οὐδὲν εἴα στρογγύλον πλοῖον οὐδὲ λυμαίνεσθαι ταῖς ἑαυτῶν ναυσίν: 
εἰ δέ που τριήρη ἴδοιεν ὁρμοῦσαν, ταύτην πειρᾶσθαι ἄπλουν ποιεῖν, τὰ δὲ φορτηγικὰ πλοῖα καὶ γέμοντα ἀναδουμένους ἄγειν ἔξω, ἐκ δὲ τῶν μειζόνων ἐμβαίνοντας ὅπου δύναιντο τοὺς ἀνθρώπους λαμβάνειν. ἦσαν δέ τινες οἳ καὶ ἐκπηδήσαντες εἰς τὸ Δεῖγμα ἐμπόρους τέ τινας καὶ ναυκλήρους συναρπάσαντες εἰς τὰς ναῦς εἰσήνεγκαν. 
[22] ὁ μὲν δὴ ταῦτα ἐπεποιήκει. τῶν δὲ Ἀθηναίων οἱ μὲν αἰσθόμενοι ἔνδοθεν ἔθεον ἔξω, σκεψόμενοι τίς ἡ κραυγή, οἱ δὲ ἔξωθεν οἴκαδε ἐπὶ τὰ ὅπλα, οἱ δὲ καὶ εἰς ἄστυ ἀγγελοῦντες. πάντες δ' Ἀθηναῖοι τότε ἐβοήθησαν καὶ ὁπλῖται καὶ ἱππεῖς, ὡς τοῦ Πειραιῶς ἑαλωκότος. 
[23] ὁ δὲ τὰ μὲν πλοῖα ἀπέστειλεν εἰς Αἴγιναν, καὶ τῶν τριήρων τρεῖς ἢ τέτταρας συναπαγαγεῖν ἐκέλευσε, ταῖς δὲ ἄλλαις παραπλέων παρὰ τὴν Ἀττικήν, ἅτε ἐκ τοῦ λιμένος πλέων, πολλὰ καὶ ἁλιευτικὰ ἔλαβε καὶ πορθμεῖα ἀνθρώπων μεστά, καταπλέοντα ἀπὸ νήσων. ἐπὶ δὲ Σούνιον ἐλθὼν καὶ ὁλκάδας γεμούσας τὰς μέν τινας σίτου, τὰς δὲ καὶ ἐμπολῆς, ἔλαβε. 
[24] ταῦτα δὲ ποιήσας ἀπέπλευσεν εἰς Αἴγιναν. καὶ ἀποδόμενος τὰ λάφυρα μηνὸς μισθὸν προέδωκε τοῖς στρατιώταις. καὶ τὸ λοιπὸν δὲ περιπλέων ἐλάμβανεν ὅ τι ἐδύνατο. καὶ ταῦτα ποιῶν πλήρεις τε τὰς ναῦς ἔτρεφε καὶ τοὺς στρατιώτας εἶχεν ἡδέως καὶ ταχέως ὑπηρετοῦντας.